Nem szoktam autókról blogot írni, hisz az autó egy használati eszköz, ami elvisz A-ból B-be, és kész. Most mégis rávettem magam, főleg azért, hogy eloszlassak néhány tévhitet a hibrid meghajtással kapcsolatban.
Az első autóm egy Opel Record volt, benzines, 1.8-as, amit 1984-ben gyártottak. Kényelmes, nagy, lassú autó volt, a klasszikus karburátorral, ami néha nem akart működni. Pár év alatt egyszer hagyott az úton, egy banális hiba miatt, amit – ha értettem volna hozza – én is megoldhattam volna. Nem volt megbízható számomra, ellenben annyi hely volt benne, hogy senkinek nem lehetett panasza.
Minden út enyhe szorongással telt: izgulni kellett, hogy na, csak ezt az utat bírd ki, aztán bánom is én. Az élete vége fele már a fékek sem fogtak, meg már a benzin is csepegett a benzintankból, el sem lehetett már adni. A teleszkópjai annyira rosszak voltak, hogy száz kilométer / óra fölött az autó gyakorlatilag kormányozhatatlanná vállt.
A második autóm szintén Opel, egy 1994-ben gyártott B Vectra volt, szintén benzines és szintén 1.8-as. Akkoriban klasszikus autónak számított, jól működött, bár sokat hordoztam szervizekbe. Lassan megette a rozsda, meg más problémák is előjöttek, rugócsere, teleszkópok, a kipufogó dobot is évente cserélni kellett.
Harmadik autóm, csak hogy a hagyományokat megőrizzük, szintén Opel, szintén Vectra. Ezt a C Vectra-t 2004-ben gyártották. Nem is kell írjam: benzines és 1.8-as. Kényelmesebb és nagyobb volt, mint az elődje, rozsdának nyoma sem volt rajta. Bár ezt is kellett néha szervizbe vinni, de koránt sem annyit, mint az elődjét. A várost nem szerette, sokat is zabált, de a hosszú utakon vígan száguldott.
Egyszer romlott el egy hosszú úton, de akkor sem hagyott a mező szélén. Ennek ellenére megbízható autó volt, izgalom nélkül lehetett elmenni vele bárhová. Az első két autóval nem szívesen vállaltam be hosszú utazást, elég volt 100 – 200 kilométer izgulásból, de ezzel már lehetett menni.
A negyedik autónál nem csak márkát, hanem hajtást is cseréltem, így választottam Toyota hibrid autót. 2013-ban gyártott, második generációs Auris-t. Ezt rengeteg olvasás és tájékozódás előzte meg, ugyanis rengeteg a hibridekkel kapcsolatos pró és kontra érv. Persze rendszerint a pro érvek azoktól jönnek, akik ilyen autót használnak, a kontrák meg azoktól, akik nem. De mielőtt bővebben írnák arról, hogy milyen autó is ez, röviden írok a hibrid rendszerről.
A Toyota hibrid autók a “full-hybrid” rendszerrel működnek. Mostanság szinte minden gyártó gyárt hibrid autót, de ezek zöme az ún. “Mild”, vagy lágy hibrid meghajtással vannak ellátva. A Toyota hibrid rendszerében gyakorlatilag van egy Atkinson típusú benzinmotor, és persze villanymotor meg akkumulátor. Míg a “mild” hibridek nem képesek tisztán elektromosan közlekedni, a “full” hibridek igen, természetesen 1-2 kilométert egyhuzamban. A tölthető, vagy “plug-in” hibridek már 50 kilométert is elmennek tisztán elektromosan, viszont a gyengén kiépített töltőhálózat, és az otthoni töltés lehetőségének hiánya nálam kizárja egyelőre az ilyen típusú autókat, legyen az plug-in hibrid, vagy elektromos autó.
A hibrid autó ismertetését a kontra-érvekre építem, ezért lássuk, melyek a leggyakoribb érv az ilyen autók ellen.
Azt mondják, hogy a hibrid autó az autógyártás tévútja. Mégpedig azért, mert elektromosan alig tud elmenni 1-2 kilométert, ennek ellenére cipelnie kell magával egy nagy akkucsomagot. A teljesen feltöltött akkumulátorok hamar lemerülnek, és máris kapcsol be a benzinmotor. Ráadásul a fölösleges súlyt a motornak cipelnie kell, ezért jóval többet fogyaszt. És mindennek tetejében gyengén mennek, autópályán nem lehet velük száguldani, és a vezetési élmény is elmarad.
Azonban a hibrid meghajtásnak nem az az elsődleges lényege, hogy elektromosan akármennyit is menjen. Azt mondhatnám, hogy csak egy jó plusz az, hogy elektromosan is elmegy 1-2 kilométert. Bár ez az 1-2 kilométer arra vonatkozik, hogy egyhuzamban, de mindjárt meglátjuk, hogy ez a gyakorlatban mit jelent. A Toyota hibridek Atkinson típusú benzinmotort használnak. Az Ottó ciklusú motorokkal szemben az Atkinson motorok gyengék a gyorsuláskor, viszont bizonyos fordulatszámon optimálisabban működnek. Mivel az Atkinson motorok nem szeretik a gyorsulást, nincs elég nyomatékuk, ezeket csak azóta lehetettt autókba használni, amióta a hibrid meghajtást feltalálták. Így az induláskor és gyorsuláskor a benzinmotort ki lehetett segíteni egy elektromos motorral, amelynek nagy a nyomatéka. Amikor az autó eléri a kívánt sebességet, az Atkinson ciklusú motor nagyon optimálisan és kevés fogyasztással tud működni.
Lássuk tehát konkrétan az ellenérveket:
Nagy akkumulátor csomagot kell cipelnie, és ezért sokat fogyaszt. Nos, az akkumulátorok súlya 45-50 kilogramm. Ez szerintem egy 1350 kilós autóban nem számottevő teher, annyi, mintha egy soványabb ember állandóan a hátsó üléseken ülne. Egy tetszőleges Skoda kombi autó súlya 1354 kiló, míg a Toyota hibrid autóé, ami szintén kombi, 1385 kiló. De találtam ennél nehezebb, nem hibrid kombi autókat is. Kérdés az ellenérvezők részére, hogy egy autó, melyben hatul beültetsz egy 45 kilós embert, mennyivel fog többet fogyasztani?
A fogyasztás a hibrid autóknál nem úgy működik, hogy 1-2 kilométer után, amire lemerül az akkumulátor, többet fogyaszt, mint a sima benzines társai, a súlytöbblet miatt. A Toyota hibrid autók ugyanis nagyon intelligensen vezérlik a benzinmotor és a villanymotor működését, és gyakorlatilag, több teszt alapján is, egy 50 kilométeres útnak 30-40 százalékát csak villanymotorral közlekednek. Amikor meg a benzinmotor benzint éget, azt az Atkinson ciklusú motor nagyon gazdaságosan teszi. Ezért írhatja a Toyota gyártója a 3.8 liter fogyasztást 100 kilométerben. Persze a gyakorlatban ezt a fogyasztást igen nehéz elérni, de az én tesztjeim alapján városban 4 körül vegyesen 5 körül fogyaszt az autó. Jelzem ez az 5 liter úgy, hogy a régebbi autókhoz szokott vezetési stílusommal megvalósítva, mert ugye lehet úgy is vezetni ezeket az autókat, hogy a fogyasztást tartjuk szem előtt és betartjuk az ezzel kapcsolatos vezetési trükköket.
Tehát az, hogy tisztán elektromosan “csak” 1-2 kilométert tesz meg az autó, csak látszólag hátrány. Egy hosszú úton a legtöbb településen tiszta elektromosan megy át az autó, ráadásul máskor is be-bekapcsol a villanymotor és leáll a benzinmotor. Ez az ellenérv a klasszikus autózás szempontjából született, és láthatjuk, hogy sok feltételezéseket alapul, nincs mögöttük konkrét tapasztalat.
A másik érv, hogy a hibrid autók gyengén mennek, nehéz velük előzni, és autópályán is lomhák. A tapasztalatom ezzel szemben az, hogy a villanymotor nyomatékának köszönhetően igen jól gyorsul, és vígan megy 130-140 kilométer/órával autópályán. Ennél gyorsabban mifelénk meg amúgy sem szabályos közlekedni.
A legutolsó ellenérv a vezetési élmény hiánya. Nos, ebben van valami, de számomra ez nem hátrány, hanem előny. Lehet azért, mert soha nem voltam igazi autó “fan”, nem szerettem a hirtelen gyorsulásokat, a kiugrató előzéseket. Viszont egy hibrid autót vezetni maga a nyugalom. Ebben az araszoláskor, meg nagy forgalomban és városi zsúfoltságban fellépő idegeskedés eltűnik. Az autó rászoktat a türelmes és nyugodt vezetésre. Hirtelen az ember nem siet sehova. Nem zavarja, ha lámpánál kell álldogálni. Furcsa érzés. Mintha az álló helyzetben pufogtató benzinmotor az embert idegessé tenné. Nem tudom, mi az igazi oka, de a Toyota hibrid autóban ilyen türelmetlenség sem a lámpáknál, sem az araszolásnál nincs. Nem is beszélve arról a kényelemről, amit a CVT nevű fokozatmentes automata váltó ad.
Amúgy azt olvastam valahol, hogy aki nem vezettet Trabantot, az nem tudja, milyen a vezetési élmény. Lehet, viszont számomra, akinek a vezetés nem egy sport, nincs is szükségem ilyen élményekre.
